American Airlines (AAL) está mostrando una mejora en sus tendencias operativas. Los resultados del primer trimestre apuntan a un negocio principal más sólido, aunque todavía no lo suficientemente atractivo como para justificar una postura alcista fuerte. La conferencia de resultados del 23 de abril reflejó un sólido crecimiento de ingresos, precios resilientes y avances iniciales en la economía por unidad, incluso cuando los mayores costos de combustible y el recorte de la guía para todo el año pesaron sobre los resultados generales. Esto sugiere que el plan de giro temprano de la aerolínea empieza a tomar forma.
Al mismo tiempo, el balance sigue muy apalancado. Y con la dirección descartando cualquier fusión o adquisición (M&A) —a pesar de las especulaciones recientes que involucraban a United Airlines (UAL)—, la sensibilidad inherente del sector a los vaivenes macroeconómicos sigue limitando la convicción, especialmente en un entorno de ciclo medio.
En general, veo a American como una historia que ha mejorado, pero que todavía no destaca frente a sus pares. Esto respalda mi recomendación de mantener (Hold) la acción.
La brecha de rentabilidad detrás del giro
Después de años de bajo desempeño frente a las tres grandes aerolíneas heredadas (legacy) de EE.UU., American Airlines fijó 2026 como el año de su giro. Retrocediendo un poco, las millas de pasajeros de ingreso (revenue passenger miles) de American en 2025 fueron de 250.3 millones, más o menos entre las 271.6 millones de United y las (DAL) 249.6 millones de Delta. Sin embargo, a pesar de esa escala comparable, la compañía quedó claramente rezagada a la hora de convertir esos volúmenes en rentabilidad.
Con un margen neto de apenas 0.2% en el año fiscal 2025, frente al 7.9% y 5.7% de Delta y United, respectivamente, American se quedó muy por detrás de sus pares en rentabilidad. Como resultado, terminó el año con solo 111 millones de dólares de utilidad neta, versus 5,000 millones de dólares de Delta y 3,300 millones de dólares de United.
Sin embargo, el plan de giro del CEO Robert Isom no sigue el guion típico de simplemente recortar costos para expandir márgenes. En cambio, se trata de un reposicionamiento estratégico más amplio. El objetivo es pasar de un modelo excesivamente enfocado en volumen doméstico y bajos márgenes a una aerolínea más premium. La meta es impulsar mayores ingresos por pasajero, atraer una demanda de mayor calidad y lograr una ejecución operativa más consistente.
Primeras señales de que el giro está funcionando
El primer trimestre ofreció el primer vistazo real a este plan de giro, con algunas mejoras ya visibles. Los ingresos de pasajeros por milla por asiento (Passenger Revenue per Seat Mile, PRASM) aumentaron 6.5% año contra año. Esto señala una demanda muy resiliente y poder de fijación de precios, lo que demuestra la efectividad del enfoque. El segmento premium tuvo un mejor desempeño, mostrando ya una mejora en la mezcla, mientras que los ingresos corporativos subieron 13%, también en línea con los objetivos del plan de giro.
En general, los ingresos aumentaron 10.8% año contra año, a pesar de los impactos climáticos y de combustible, que generaron vientos en contra de 320 millones y 400 millones de dólares, respectivamente. Aun así, la compañía logró una mejora de 2 puntos porcentuales en el margen antes de impuestos frente al mismo trimestre del año anterior.
Por último, y quizá lo más importante, el costo por milla de asiento disponible excluyendo combustible (Cost per Available Seat Mile excluding fuel, CASM-ex) creció 5.2%, todavía por debajo del crecimiento del PRASM. Esto implica una expansión del margen por unidad de alrededor de 2.6 centavos, lo que sugiere que la economía básica por unidad sigue siendo sólida.
La salvedad es que esta diferencia representa una baja importante frente al máximo de 3.31 centavos alcanzado en el segundo trimestre de 2025. Dicho esto, parte de esta compresión parece responder más a temas de tiempo que estructurales, ya que las disrupciones climáticas del primer trimestre y la volatilidad del combustible probablemente distorsionaron la optimización de la red en cierta medida.
La deuda va bajando, pero el riesgo sigue
El balance de American Airlines es significativamente más riesgoso que el de sus pares legacy, y por eso la reducción de deuda sigue siendo un pilar central de la tesis alcista. El primer trimestre mostró avances alentadores en ese frente.
La compañía informó una deuda total de 34.7 mil millones de dólares, 1.8 mil millones menos que el trimestre anterior y en su nivel más bajo desde 2015. Esto es importante, porque ya ubica a American Airlines en línea con su meta declarada de mantener la deuda por debajo de 35 mil millones de dólares. Si miramos hacia atrás al pico de la COVID-19 en 2021, cuando la deuda rondó los 54 mil millones de dólares, esto implica que ya se han conseguido alrededor de 20 mil millones de dólares de desapalancamiento en los últimos años.
Con todo, el balance sigue tenso. La relación deuda-capital (debt-to-equity) de la compañía está en 54% en los últimos 12 meses, muy por encima del 17% de Delta y el 35% de United. Aun así, los 10.8 mil millones de dólares en liquidez reportados en el primer trimestre sugieren que ya no se trata de una historia de estrés inmediato en el balance.
El combustible pone a prueba el giro, pero no lo rompe
Sin embargo, para que la reducción de deuda sea sostenible, la rentabilidad debe mejorar. Aquí es donde el panorama de corto plazo sigue siendo desafiante, en gran medida por los costos de combustible. La dirección ha sido clara en que pretende compensar esta presión mediante precios y disciplina en la capacidad. Para el segundo trimestre, esperan recuperar alrededor del 40%–50% de los costos adicionales de combustible vía ingresos, subiendo a 75%–85% en el tercer trimestre y potencialmente acercándose al 90% en el cuarto, siempre que la demanda se mantenga sólida.
Mientras tanto, el entorno de corto plazo sigue siendo complicado. Ahora la compañía trabaja con un precio de combustible de alrededor de 4 dólares por galón para el segundo trimestre y reconoce que, para todo el año, el impacto podría superar los 4 mil millones de dólares en costos adicionales.
Como resultado, la guía de utilidades por acción (EPS) para el año fiscal 2026 se revisó a la baja, desde un rango de 1.7–2.7 dólares a -0.4–1.1 dólares. De forma contraintuitiva, la reacción del mercado fue relativamente constructiva. Incluso con un posible viento en contra de 4 mil millones de dólares por combustible, el trimestre igualmente mostró una fuerte demanda, crecimiento de ingresos de doble dígito y una economía por unidad resiliente. En otras palabras, el negocio principal está mejorando, incluso en un trimestre con muchos factores en contra.
Además de eso, la gerencia presentó un camino claro para recuperar márgenes a lo largo del año fiscal 2026, en lugar de verlos deteriorarse.
¿Es AAL una acción para comprar, según los analistas de Wall Street?
Hay una clara división entre alcistas y escépticos cuando se observa el consenso sobre las acciones de American Airlines entre los analistas de Wall Street. De las 15 calificaciones emitidas en los últimos tres meses, siete son de Compra (Buy), siete de Mantener (Hold) y solo una de Venta (Sell). El precio objetivo promedio se sitúa en 15.33 dólares, lo que implica un potencial de alza de alrededor de 26.72% frente a los niveles actuales.
Progreso temprano, pero la relación riesgo-beneficio sigue equilibrada
American Airlines reportó un primer trimestre "menos malo" de lo esperado. Si bien el impacto de los costos de combustible fue significativo para la guía de utilidades anuales y sí ejerce presión sobre el plan de desapalancamiento en curso, también se vieron mejoras claras en ingresos y márgenes por unidad.
Con todo, probablemente estamos en un entorno macro de ciclo medio. En este contexto, la naturaleza inherentemente volátil del sector aéreo tiende a golpear con más fuerza a compañías que no tienen un balance "fortaleza", como American. Como resultado, con márgenes todavía relativamente estrechos, American Airlines sigue siendo más sensible a las desaceleraciones, como la reciente, impulsada por mayores precios de combustible.
Por esta razón, sigo siendo escéptico respecto a la tesis de que American Airlines pueda superar a sus pares del sector. Al mismo tiempo, reconozco que, dadas las circunstancias, este no fue un mal trimestre, por lo que mantengo una recomendación de Mantener (Hold) sobre AAL.